A biztosítók eddig sohasem fizettek a pótkocsi károkért – A megoldás: BÜSZI?

Hogy alakult az elmúlt év, megmarad-e, illetve a későbbiekben fejlődik-e az MKFE-vel való kapcsolata?

Az eddigi tapasztalatok alapján én nagyon remélem, hogy fennmarad a kapcsolat. Annál is inkább, mivel immáron hetente kétszer jelennek meg a hírleveleink.  Nagy örömmel láttam, hogy az MKFE, illetve az MKFE Alkusz Kft. a biztosítási oldalán naponta megjeleníti, hogy forduljanak bizalommal hozzánk, mert a külföldi kárrendezésben folyamatosan segítünk, a tagság rendelkezésére állunk. Ez egy önálló kezdeményezés részükről, amiben nem is állapodtunk meg, s megmondom őszintén, nagyon jól esett, a bizalom jelének érzem.

A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületével 2014. január 8-án írtuk alá az együttműködési megállapodást. A közös munkáról szóló első híradásaink a februári hírlevelekben jelentek meg. No, és természetesen az AutóKözlekedés című lapban. Az eltelt tíz hónap alatt ebből a körből tizenkét károsult cég jelentkezett nálunk kárrendezésre adott konkrét megbízásokkal. Ebből jelen ideig teljes egészében, tehát a járulékos károkkal együtt, két ügy zárult le. Folyamatban van további nyolc, amelyek nagy részében már szintén volt kifizetés valamilyen formában, általában gépjárműkár, de még teljes egészében nem zárultak le. Azt tudni kell, hogy a biztosító mindig több lépcsőben fizet. Első körben a gépjárműkárokat, aztán majd hónapok múlva kerít sort a többire, mint az elmaradt haszon, mentés, tárolás, egyebek.  Ami, végülis nem probléma, hiszen a gépjárműkárok a fontosabbak, hogy javítani lehessen a járműveket, azután tovább dolgozni velük.

Két olyan kárügyünk adódott, amelyekkel jogalap hiányában nem lehetett mit kezdeni. Ezekben minket hoztak ki vétkesnek, s   nem is voltak támadhatóak a rendőrségi dokumentumok alapján. Az említetteken kívül idén további hatvankét nemzetközi fuvarozócég keresett meg bennünket különböző kárügyekben. S hogy ez miért érdekes? Azért, mert feltehetően az MKFE-vel való együttműködésnek és a jó propagandának köszönhetően, kerülő úton ugyan, de ez a hatvankét cég megtalált minket. Mi persze nem tudjuk, hogy ők valamilyen módon kötődnek-e az egyesülethez, de sokan jönnek hozzánk mások ajánlására.

Milyen kárrendezési tapasztalatokat szereztek ebben az évben?

Sajnos, azt kell mondanom, hogy a magyar kárrendezési, illetve kár-kifizetési gyakorlat pozitív irányban nem változott! Konkrét mérőszámok hiányában nem mondhatom, hogy negatív irányban változott volna, de hogy pozitív előrelépés nem történt, az bizonyos.

A kötelező gépjármű felelősségbiztosítás alapján rendezett károknál, s a három-négy évet meghaladó korú gépjárművek cascós kárainál továbbra is az a gyakorlat, hogy a magyar  biztosítók egész Európában egyedülálló módon, igen jelentős mértékben avultatnak. Azaz az új alkatrészek beépítésével az ő vélelmük szerint olyan értékemelkedések következnek be a járművekben, amit ők a törvény szerint a káron szerzés tilalmára hivatkozva levonhatnak. Ezzel mi továbbra sem értünk egyet, ugyanis itt bizonyítási kötelezettségük lenne. Mindig felhívjuk erre a figyelmüket, de bizonyítékot egyetlen esetben sem tudnak letenni az asztalra. Ezután erősen megkérdőjelezhető, hogy mi alapján folytatják ezt a gyakorlatot.

Külföldi baleset esetén a külföldi károkozó biztostójától követeljük a kártérítést. Euróban kaphat baleseti kártértést. Kárrendezési iroda

A biztosítók eljutottak odáig, hogy kötelezettségük ellenére egyáltalán nem vizsgálják az alkatrészenkénti értékemelkedést, hanem egyszerűen megnézik a gépjármű korát, futásteljesítményét – ami, különösen a nemzetközi fuvarozásban – a jármű három-négy éves korára elérheti akár az egymillió kilométert is, azonban ez önmagában nem indokolja a biztosítók által folytatott gyakorlatot. A gépkocsik vizsgálatánál a biztosító által megbízott kárszakértő nemes egyszerűséggel az évjárat és a futásteljesítmény alapján ráírja, hogy minden alkatrész negyven százalékban avult. Ez annyit jelent, hogy a kijavított járműnél a beépített alkatrészek árának negyven százalékát a biztosító egyszerűen lehúzza. Függetlenül attól, hogy vétlen volt a károsult, az alkatrészek árának negyven százalékát neki zsebből kell kifizetnie. Ez pedig nagyon komoly terhet jelent. Éppen most, mielőtt ide indultam, jött be hozzám egy autóbuszos vállalkozó, akinek franciaországi kárával kapcsolatban elkészült a számla. Ez ráadásul cascós ügy, s 4 millió nyolcszáz­ezer forint volt a nettó javítási költség, ebből levonták a 10 százalék önrészt, ami ugyan rendben volna, de ezen felül 40 százalékban megavultatták az alkatrészeket, s ezen a címen levontak valamivel több mint 2 millió forintot! Ez annyit jelent, hogy a fenti kárból a biztosító alig valamivel több, mint 2 millió forintot térített meg!!! S ez sajnos a felelősségi kárnál is így van. Azt próbáljuk elérni, hogy azoknál a nemzetközi káreseteknél, ahol külföldi a károkozó, s a külföldi kárrendezési joggyakorlat szerint kell eljárni, ott ne kerülhessen vissza a magyar kárrendezési megbízotthoz ezen megfontolásból az ügy, mert nem győzöm hangsúlyozni, hogy törvényekkel, EU-s egyezményekkel szembe menve alkalmazzák a magyar biztosítási joggyakorlatot, milliókkal károsítva meg az egyébként is veszteséget szenvedett járműtulajdonost.

Amennyire tudom, tulajdonképpen a magyar kárrendezési megbízott feladata az lenne, hogy begyűjtse a káreset rendezéséhez szükséges iratokat, megnézze a gépjárművet, felmérje, de már nem volna feladata a magyar viszonyok szerinti kalkuláció elkészítése.

A kárrendezési megbízotti hálózatot az egyezmény tagországai azért hozták létre elsősorban, hogy azokat a károsultakat segítsék, akik külföldön szenvednek balesetet, s hazaérkezve ne kelljen külföldi jogszabályok útvesztőiben elveszniük. A magyar megbízottnak valóban az lenne a feladata, hogy begyűjtse a káreset rendezéséhez szükséges iratokat, felmérje a gépjárművet, s mindezt továbbítsa a külföldi biztosítási partnernek. A biztosító kifizetési javaslatot ad a magyar megbízottnak, s ő ezt teljesíti a károsult részére. Sajnos, a valóságban ez nem így működik.

Végre létezik olyan nemzetközi egyezmény, amelynek révén előnyt élvezhetnénk. Ha, mondjuk, valaki Németországban szenved kárt, s az ottani joggyakorlat szerint rendezik, akkor a magyarországi kárrendezéshez képest olyan előnyöket élvez, ami kvázi egy németországi javítással egyenrangú és szintű. Nem kell bontott és utángyártott alkatrészeket beépíteni, az új alkatrészeket nem avultatják, az elmaradt hasznot becsületesen kifizetik, és még sorolhatnám, mi minden előnnyel jár. Ennek azonban vagy egy óriási kerékkötője, amit úgy hívnak, hogy magyar kárrendezési megbízott, mert ő ezeknek a törvényeknek és rendeleteknek kijátszásával és figyelmen kívül hagyásával ugyanazt a magyar gyakorlatot ülteti át ilyenkor is, mintha Magyarországon történt volna a baleset.

Az is nagy probléma a kárrendezésben, hogy sajnos Magyarországon a kárrendezést a biztosítási törvény nem szabályozza. Joggal felmerülhet a kérdés, hogy miért nem kerülnek felszínre ezek a dolgok, hiszen ez mindennapos gyakorlat itt Magyarországon, s akkor ezt magának a kárrendezőnek illenék jelezni. Csakhogy a magyar kárrendezési megbízotti feladatok legtöbbjét a magyar biztosítók látják el. Nekik viszont aligha érdekük felhívni a károsultak figyelmét arra, hogy sokkal előnyösebben is lehetne a külföldi joggyakorlat szerint kárt rendezni. Ezért aztán panaszként sem jelennek meg ezek az ügyek.

Annak érdekében, hogy a Nemzetközi Zöldkártya Egyezményben és az EU-rendeletekben állóknak megfelelően rendeződjenek a károk, ahhoz törvényi oldalról kellene beavatkozás. Ez kimondhatná, hogy azokban az esetekben, amikor a kárrendezési megbízott a törvényi előírások és EU- rendeletek megszegésével kárt okoz a károsultnak, s ez szakértő által igazolható (hiszen szakértő tudja megállapítani, hogy mekkora volna a reális kár) abban az esetben szankcionálható legyen az MNB részéről ez a kárrendezési megbízott. Illetve, tegye lehetővé a jogszabály, hogy ezekben az esetekben a kárkülönbözetet, ami ebből a kárrendezésből adódik, azt közvetlenül a kárrendezési megbízottal szemben lehessen peren kívül vagy adott esetben polgári perben érvényesíteni. Úgy gondolom, hogy egy ilyen jogszabály egyik pillanatról a másikra helyre tenné azt a joghézagot, amit kihasználva most elbújik a megbízója háta mögé, s kvázi a szemünkbe nevetve követi el a jogszabály- és törvénysértések sorozatát.

A jelenleg érvényesülő tendencia visszaszorításához valamiképpen biztosítás szakmai, kárrendezési oldalról a károsultak érdekvédelmére lenne szükség. Ez viszont még egy ilyen egyesület formájában sem megvalósítható, mint például az MKFE, nem erre gondolok. Abban viszont vezető szerepe lehetne a jövőben ezeknek az egyesületeknek, hogy összefogják az érdekelteket, főleg a fuvarozókat. A parlament illetékes szakbizottságánál és a kormánynál kezdeményezni kellene a biztosítási törvény, s ezzel összhangban a PTK olyan jellegű módosítását, ami kötelezővé tenné, hogy ezek zárt úton, bizonyos rendszeren belül működjenek. Szerintem nagy hiba volt annak idején, hogy a felügyeleti ellenőrzés fogyasztói oldalról kivonult, mert ez automatikus módon, piac által szabályozva – mint az mára bebizonyosodott – nem működik. Mindenekelőtt a jelenleg érvényben lévő és a gépjárművekkel, szállítással kapcsolatos összes biztosítási konstrukció tételes felülvizsgálatára volna szükség. Azt követően pedig végrehajtani azokat a módosításokat, amelyek helyre állítanák az egyensúlyt, s végre olyan helyzetet teremtenének, amelyben nem lenne ilyen végtelenül kiszolgáltatott a fuvarozó.

Tavaly a teherautók és vontatók biztosítási díja emelkedett jelentősen, idén pedig a pótkocsiké.  Mégpedig valami egészen elképesztő mértékben…

Pótkocsi károk és kgfb díjak magyar módra

Azt én már korábban is elmondtam és most is mondom harminc éves kárrendezési tapasztalatom alapján, hogy egyes esetektől eltekintve – s itt nem egy konkrét káreseményre, hanem egy konkrét biztosítót alapul véve hangsúlyozom – a biztosítók évtizedek óta a pótkocsikra csak díjat szedtek, de kárt soha nem rendeztek. Az uniós Európában régóta gyakorlat, hogy a vontatóra és a pótkocsira megosztják a költségek arányát, Magyarországon ez nem így volt. Úgy is fel lehet fogni, hogy a magyar biztosítók azért nem emeltek idáig díjat, mert nem volt mögötte szolgáltatás, kár-kifizetés. Így aztán bármilyen alacsonyak voltak ezek a díjak, mégis extraprofitot termeltek. Most, hogy előírás szerint a pótkocsik után is fizetni kell, nyilván megijedtek a várható következményektől. Mivel a biztosítóknak sincs ilyen irányú kárrendezési tapasztalatuk, hogy mit fog eredményezni a kár-kifizetésekben, ezért inkább horribilis mértékben megemelték a pótkocsik díjait. Hogy ebből mennyi jogos, s mennyi nem jogos, az az első éves kárrendezési tapasztalatokból fog kiderülni. Persze, ez megint csak a fuvarozók költségeit emeli…

Ugyanakkor azt gondolom, hogy vannak olyan biztosítók, amelyek egészen egyszerűen nem akarják művelni ezt a biztosítási formát. Mivel a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás hatálya alá be vannak jelentkezve, azt nem mondhatják, hogy ezt csinálom, azt nem, mert az egyik nyereséges, a másik nem. De mivel a biztosítási díj szabadáras, megemelik olyan mértékben, hogy ne velük akarjanak szerződést kötni.

Köszönöm a beszélgetést!

Én szintúgy, egyúttal szeretném megköszönni az MKFE-nek és a fuvarozóknak az egész éves együttműködést, örömmel állunk továbbra is szolgálatukra. Ezúton kívánok mindenkinek nagyon boldog, sikerekben gazdag új esztendőt! ( Gálik István)


A biztosítók eddig sohasem fizettek a pótkocsi károkért – A megoldás: BÜSZI?
5 (100%) 2 szavazat
Tetszett? Oszd meg másokkal!Share on Facebook0Share on Google+0Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn0

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.

Írd be a hiányzó számot! *