A halálos baleset körülményei meghatározók – A megoldás: BÜSZI?

A fuvarozó vállalkozó minden szállításnál súlyos anyagi kockázatot is vállal. Baleset, súlyosabb esetben halálos balesettel végződő káresemény kül- és belföldön bármikor érheti a nagy értékű rakománnyal közlekedő szerelvényt. Kártérítésre viszont csak akkor tarthat igényt, ha előzőleg számos kötelezettségnek eleget tett.

Vinkelman István

Majdnem minden önkéntes biztosításnál, vagyonbiztosításnál – például casconál –, sőt a szállítmánybiztosításnál, a CMR felelősségbiztosításnál is nagyon nagy jelentősége van annak, hogy a baleset körülményeiből lehet-e arra következtetni, hogy a gépjármű súlyosan elhanyagolt állapotban volt, vagy a szállítmány nem volt megfelelően elhelyezve, rögzítve, s emiatt keletkezett kár benne. Ugyanis ilyenkor a biztosító súlyos gondatlanságra hivatkozva a szerződés feltételei szerint mentesülhet a kártérítési kötelezettsége alól.

Úgy tudom – fordulok Vinkelman Istvánhoz, a BÜSZI Kft. ügyvezető igazgatójához –, Önök éppen egy ilyen jellegű halálos balesetet eredményező balesettel kapcsolatos perre készülnek.

Valóban, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületén keresztül jutott el hozzánk ez az ügy. Sürgős a dolog, mert már visszkereseti követelés áll fenn.

Hogyan történt a halálos baleset?

Németországban történt a tragédiával, halálos balesettel végződő káresemény. Fiatal vezető került a kamionra, aki egy 9 százalékot meghaladó lejtő alján levő kanyarban már nem tudta az úton tartani a megrakott szerelvényt. A rakomány acélszalagból állt, tehát viszonylag nagy súlyú, kis felületen felfekvő áruról volt szó.

Előbb a vontató kezdett kicsúszni, aztán a félpótkocsi. Ez utóbbi bebicskázott, a rakomány egy része lecsúszott, a partoldalnak vágódott, s akkor a maradék rakomány is leborult róla. Ezt követően a szerelvény tovább haladt, mivel nem borult föl, s egy útszéli lakóházba, illetve garázsba csapódott. Sajnos ennek következményeként kilyukadt a gázolajtartály, meggyulladt a vontató, s a gépkocsivezető is benn égett. Különösen tragikus halálos baleset ez– mivel saját hibás balesetről van szó – , ebben az esetben, csak akkor járna kárterítés a gépkocsivezető családjának, amennyiben úgynevezett balesetbiztosítási kiegészítése, vagy saját életbiztosítása van. Ezt jelenleg még nem tudjuk, hogy volt-e vagy sem.

A német műszaki szakértői vizsgálat eredménye

Na de folytatva a történetet, a probléma ott kezdődött, hogy a helyszínre kijöttek a mentők, a rendőrség és a műszaki szakértő is. A nyomok biztosítását követően a műszaki szakértő egy későbbi időpontban elszállíttatta a kiégett vontatót és a félpótkocsit.

Helyreállították a fékvezeték-rendszert, s fékpróba-méréseket végeztek. A német szakértő megállapította, hogy mind a vontató, mind a félpótkocsi fékrendszere mélyen alul teljesít az előírásokhoz képest. A véleményében leírta, hogy szerinte ez nem új keletű, amikor 3500 kilométerrel előbb elindult a jármű, már akkor is súlyosan elhanyagolt állapotban lehettek a fékberendezések, amire ő a betétek kopottságából következtetett. Ugyanakkor azt is megállapította, hogy a rakomány egy része már a sodródás kezdetén – tehát mielőtt elhagyta a pályát a szerelvény – leborult a platóról. Súlyosbította a körülményeket, hogy talált a helyszínen olyan, a rakomány rögzítésére szolgáló spanifert, amely már korábbról sérült volt. Ezt ő el is tette bizonyítékként. Így aztán szakértői véleményében leírta azt is, hogy nem csak a szerelvény fékberendezése volt súlyosan elhanyagolt állapotban, hanem a rakományt is rosszul rögzítették.

Nemzetközi fuvarozás - Kárrendezési iroda

Három magyar biztosító érdekelt a háromféle biztosításban (kgfb, casco, CMR), s mindegyik a német műszaki szakértő véleménye alapján elzárkózott a kártérítés kifizetésétől, mondván, hogy a súlyos gondatlanság kizáró ok a biztosítási feltételek szerint.

Bár az eddigiek alapján az eset eléggé egyértelműnek tűnik, de gondolom, felmerültek egyéb lehetőségek is…

Igazságügyi műszaki szakértői vizsgálat itthon

A járműveket haza szállították annak ellenére, hogy súlyosan sérültek, s további vizsgálatokat végeztek rajtuk. Illetve maga a nemzetközi fuvarozó cég magyar szakértői vélemény készítését kezdeményezte közjegyzőn keresztül, s letette az arra vonatkozó bizonyítékokat, mely szerint a fuvarfeladat megkezdése előtt a fékberendezéseket felújították. Az ezzel kapcsolatos anyagszámlákat mellékelték, s a fékmérés eredményét is csatolták, amire a német szakértő azt mondta, hogy mivel a fülkében az erre vonatkozó dokumentáció nem volt fellelhető, ezért úgy tekinti, ez régebbi eredetű.

A magyar szakértői vélemény valamilyen mértékben cáfolja a másik állításait

Lényeges körülmény, hogy a lejtő alján levő százhatvan méter sugarú jobb kanyarban – amit nem tudott már bevenni a gépjárművezető – ötven kilométer per órás sebességkorlátozás van. Viszont a német szakértő véleményében semmiféle utalást nem találtunk arra, hogy a gépjármű milyen sebességfokozatban volt a baleset bekövetkeztekor. Ebből lehetne esetleg arra következtetni, eleget tett-e a gépkocsivezető annak a kötelezettségének, hogy a lejtő tetején az előjelző tábla utasításainak megfelelően, olyan sebességfokozatban kezdi meg az ereszkedést a lejtőn, amelynek közismert szabálya szerint általában abban a sebességfokozatban kell learaszolni a lejtőn, amelyik fokozatban arra fel tudna menni.

Ez azért fontos, mert ha direkt vagy közel legmagasabb sebességfokozatban van a jármű, akkor oly mértékben fölgyorsul, hogy azt az üzemi fék tartós használatával, csaknem teljes raksúly mellett, nem lehetséges visszafékezni. Ennek pedig nagyon nagy a jelentősége, hiszen ha bebizonyosodna, hogy esetleg a gépkocsivezető vezetéstechnikai hibát követett el, nem pedig súlyos gondatlanság állt fenn a tulajdonos részéről, mint baleseti ok, akkor kártérítésre volna jogosult.

Mekkora a tét és milyen mértékű kártérítés várható?

A mostani per a CMR-ről szól, 40 ezer euró a tét, ez már önmagában meghaladja a tízmillió forintot. S akkor még nem beszéltünk a vontatóról, a félpótkocsiról, s az egyéb okozott károkból visszakövetelhető összeg is tétként szerepel.

Megpróbáltunk valamiféle dokumentumot összeállítani még a magyar szakértői vélemény segítésére, s megkaptuk a tulajdonostól a kimentett digitális tachográf adatait, amiből a jármű mozgására jellemző diagramok, valamint a gázpedál állások, a tempomat használata s egyebek kiolvashatók. Ebből pedig az látható, hogy a lejtőn ez a halálos balesetet szenvedett szegény fiatalember nagy valószínűséggel nem abban a sebességfokozatban és nem olyan fordulatszám tartományban ereszkedett le, ami mellett a vontatóba beépített kipufogó és motorfék hatásosan működött volna. Amikor érezte, hogy felgyorsul a szerelvény, akkor megpróbált visszakapcsolni. Ez abból látszik, hogy rendre nulláról száz százalékos gázpedál-állások láthatók, a fordulatszámokban pedig hatalmas csúcsok vannak, majd újra visszaesik a fordulatszám. Ez pedig arra utal, hogy ő a kézi váltóval ellátott vontatót megpróbálta alacsonyabb fokozatba kapcsolni úgy, hogy kivette, gázfröccsöt adott, s próbálta visszalökni. Sajnos, amikor így fölgyorsul a vontató, akkor erre már minimális a lehetőség, valószínűleg nem is sikerült neki. Ebből következően pedig már csak az üzemi fékre hagyatkozhatott. Amikor a kanyart elérte, egy szembe jövő jármű felé villogott, a kezével integetett, hogy az vigyázzon. Ez a gépjárművezető elmondta a vallomásában, hogy sűrű füstfelhőbe burkolózott az autó. Amikor szétszedték és megnézték a fékberendezést, megállapították, hogy elégett az egész berendezés. Tehát oly mértékben túlfékezte a szerelvényt, hogy az gyakorlatilag szinte elfüstölt azon a lejtőn.

A gépkocsivezető hibázott?

Felvetődik a kérdés, hogy mivel fiatal és tapasztalatlan gépkocsivezetőről van szó, vajon csak ennél a lejtőnél követte el ezt a hibát, vagy már a korábbiakban is. Hiszen gyakorlatilag úgy tűnik, a tökéletes fékberendezéssel ellátott szerelvény három és fél ezer kilométerrel később minimális követelményeknek megfelelő rétegvastagságú fékbetéttel sem rendelkezett. Ezt sem vizsgálták.

Szabályosan volt rögzítve a rakomány?

Mielőtt kimondanánk, hogy nem volt megfelelően rögzítve a rakomány, azt is figyelembe kell venni ilyenkor, milyen dinamikus erőhatásoknak, terhelésnek vannak kitéve a rakomány rögzítését szolgáló ékek és spaniferek. Ezeknek a rakományoknak az elmozdulását nem szélsőséges baleseti helyzetekre méretezték. Nyilvánvaló, hogy amikor a rakomány elkezd sodródni, nagy sebességgel megy, s egy partfal megállítja, ilyen erőhatásnak egyetlen spanifer vagy más rögzítő sem tud ellenállni.

Azt sem tartom elegendő bizonyítéknak, hogy talált olyan spanifert, amely már sérült állapotban volt. Hiszen, ha nem ennél a sérülésnél engedett el, hanem valahol másutt, akkor gyakorlatilag – ugyan lehet, hogy nem az előírásoknak megfelelő volt ez a spanifer – megfelelhetett a feladatnak.

Ráadásul, ha a spanifer szakad, akkor a szálszerkezete nyilván megnyúlik, tehát ezeket a dolgokat mind figyelembe kell venni, s óvatosan bánni az értékeléssel.

Miért nem vette figyelembe a német szakértő?

Nem is értem, hogy amiket az előbbiekben felsoroltam, miért nem vetődött föl a német szakértőben! Ő maga elmondja, hogy több mint nyolcszáz fokra izzott föl a fékberendezés, elégett a fékbetét, a munkahengerek nagyon szorultak. Mindez a túlhevülés következménye is lehet, hiszen a tömítések a hő hatására fölkeményednek, olyan alakváltozáson mennek keresztül, ami után már nem várható el, hogy ugyanazt a fékhatást biztosítsák, amit előtte.

Erre alapozzuk a védekezést, amit megpróbálunk úgy összeállítani, hogy még időben kikerüljön a német ügyvédhez. Ez a másik probléma, ugyanis, ha egy magyar fuvarozóval szemben külföldön kezdeményeznek jogi eljárást, például kártérítési pert, akkor tovább bonyolítja a dolgot és horribilis költséget jelent, hogy ott magyar ügyvéd nem láthatja el a jogi képviseletet, csak az adott ország ügyvédi kamarájába bejegyzett és engedéllyel rendelkező ügyvéd. Itt ugye egy német ügyvéd, márpedig tudjuk, hogy ők elképesztően nagy összegért dolgoznak.

Mindezzel azt szerettem volna elmondani, azon túl, hogy rendkívül oda kell figyelni a gépjárművek műszaki állapotára, s arra, hogy baleset bekövetkezte után mindezt bizonyítani is lehessen, a gépkocsivezetők megfelelő oktatására is nagy hangsúlyt kell fektetni. Gyakori tapasztalat – a napokban beszélgettem éppen fehérvári fuvarozókkal erről –, hogy a gépjármű vezetők nem ismerik igazán a szerelvény műszaki berendezéseit, s ami ennél is nagyobb baj, nem is tudják használni őket. Szó szerint életbe vágóan fontos ezen ismeretek megtanulása-megtanítása, mivel hiányuk hasonló tragédiákhoz vezethet. Aminek nyilvánvalóan borzasztó az emberi oldala, de ráadásul nagyon komoly – akár a vállalkozás végét jelentő – kártérítési perekhez vezethet.

A folyamatos képzés és tájékoztatás nélkülözhetetlen, hiszen a mai járművek már olyan színvonalúak és olyan műszaki berendezéseket tartalmaznak, amelyeket egy évtizeddel ezelőtt még nem is ismertünk.

A fékhatásra vonatkozó dokumentumokat ki állította ki?

A kinti vizsgálatot, ha jól tudom, egy szakszervizben bonyolították le. Itthon pedig maga a fuvarozó vállalkozó, aki saját műhellyel rendelkezik. Azt nem tudom pontosan, hol végezték a fékpadi méréseket, de a táblázati eredményei rendelkezésre állnak.

Ez nem hamisítható?

Nem! Mivel a fékmérés eredménye dokumentálva van, az anyagszámlák is rendelkezésre állnak. A vizsgálatok rendszámra vonatkoznak és dátummal ellátottak, az anyagszámlák kronológiailag összehozhatók a mérési eredményekkel, nem valószínű, hogy megkérdőjeleznék ezeket akár a bíróság oldaláról, akár szakértői oldalról.

S akkor a közeljövőben várható a bírósági szakasz…

Igen, napokon belül lesz egy tárgyalás, s mint mondottam, ennek tárgya a rakománnyal kapcsolatos kár. A megrendelő magyar biztosítást kötött a rakományra, a külföldi árutulajdonos biztosítója kifizette ugyan a több mint 40 ezer eurós kárt, majd a súlyosan gondatlan magatartásra alapozva beperelte a magyar vállalkozót, visszaköveteli ezt az összeget. Hozzáteszem, hogy ez csak az eleje a dolognak, hiszen folyamatban van egyéb épületkár, kerítéskár, környezeti károk, s persze vitatott a cascóra fizetendő kártérítés is. Ez bizony összességében nagyon nagy tét a tulajdonos számára, hiszen ezen áll vagy bukik, hogy neki ezt a hatalmas költséget ki kell-e fizetni, ami könnyen a vállalkozása végét is jelentheti.

Amennyiben a német szakértő véleményét fogadja el a bíróság, akkor arra alapozva a sofőr családja is perelhet?

Nem, mivel úgynevezett sajáthibás a baleset, hiszen a gépjármű állapota a sofőr felelőssége is. Ha indulásnál nem érezte biztonságosnak a járművet, akkor meg kellett volna tagadnia az átvételét, s a fuvart is. Mivel ilyet nem tett, a további felelősség az övé.
(Forrás: MKFE Autó Közlekedés, Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének Lapja – gálik –)

 

A halálos baleset körülményei meghatározók – A megoldás: BÜSZI?
5 (100%) 2 szavazat
Tetszett? Oszd meg másokkal!Share on Facebook
Facebook
0Tweet about this on Twitter
Twitter
Share on LinkedIn
Linkedin

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük

Alulírott, az alábbi checkbox pipálásával tudomásul veszem, hogy az adatkezelő a most megadott személyes adataimat a GDPR, továbbá a saját adatvédelmi szabályzatának feltételei szerint kezelheti.

Írd be a hiányzó számot! *